车路协同下一步落点在哪？

“你是在唱衰车路协同吗？亏你还是这个行业的人！这不是在砸饭碗吗？你怎么老说这行业的问题？”

这是我收到的后台留言评价。

“这个行业不行！这个行业没未来！这个行业没有商业模式！这个行业是学阀跟商阀之间在博弈。”

这是我听到的“行业主旋律”。

我没有，

我没有诋毁这个行业，

我也没有丧失对这个行业的信心。

我还相信。

注：以下的讨论不仅限于基于LTE-V2X的车路协同系统。

01 车路协同还有未来吗？有的。

主要原因不是因为政策，是因为“被需要”，是因为“协同”是个真实存在的需求。

随着各级辅助驾驶的应用上车、用户教育和认知的逐渐成熟，我们所有人都相信L4、L5级别的无人驾驶一定会有到来的那天，但基于当前的无人驾驶技术方案，确实没看到这些车都上路，跟存量车中不同等级的智驾车混行，或者都是纯无人驾驶车辆下，该如何解决“你好 我好 大家好的问题”。

到时候，道路就会变成各家算法的博弈场，有激进的，有保守的，有谦让利他的，有搞“自由行的”，那通行效率一定会降低。

而安全问题解决外（从现在看无人驾驶上路100%安全会是强制要求），怎么“更快”的优先级就会变高，而这时候才会真的让车路协同大放光彩。

必须要等到那个时候吗？也不是。

现在智驾车的安全问题，懂车帝的测评也摸底的很清楚，还做不到100%安全，不说很多极端工况，一些比较常规的场景都不能做到100%的稳妥。

而车路协同的技术出发点就是范围内的共享和互联，车辆本身将自车的驾驶状态、驾驶意图、行车数据等共享出来，比如是不是急刹了，有没有AEB等事件触发，是不是要变道，这些状态都能发出来，这样车跟车之间就有了互联的状态。

重要的是，车辆能先于现有感知系统获取准度更高的数据，先获得数据，就给了其他决策控制模块更多的反应时间。

此外车跟路也能互联，借助路侧看的高，看得远的优势，把那些盲区超视距的物体，比如野猪，比如临时施工，比如盲区的交通参与者&异形物都给广播出来，那就相当于车辆开了个天眼，看得更远，更广，也更准。

当然，我们也需理智，这里还需要一个很长的平台期，需要路侧设备有一定的部署率，需要车辆有一定的车载终端上车率。

02 各地还相信车路协同吗？

我们不能粗暴的认为各地“不相信车路协同了”，因为开始就是政策引导，先行先验，而当下我们有了优先级更高优先的任务。这里涉及到政府、财政、重点任务等等很多个因素。

从现状看：

一方面我们确实看到了部分政府暂缓或减少了关于车路协同的建设投入，但另一方面也看到还有重庆、长沙等城市在坚持单车智能+车路协同两条腿走路的政策导向。

当然，也有部分城市更聪明的“矮化”车路协同，把它集成到智慧城市建设的一部分，把问题摆在前边，先考虑系统间设备复用、数据共享的问题，这样就能降低所谓“纯”车路协同部分的建设成本，让其变成智慧城市系统里很小的一部分。

03 车路协同错了吗？

错了又没错。

大家都说 车路协同“开始吹的太大了，自找的”，但当时是“技术狂想期”，没有人能靠想就完全能清楚这个技术的应用边界，就像当年的蒸汽机一样。

上来就说车路协同什么都能干，一点毛病没有，前期就是得想，得碰，得验证。

但过了技术验证期，准备搞城市大规模了，其实当时我们不应该再说车路协同是万能的了，车路协同确实有它的使用边界，通过穷举场景+理论说明来验证应用可行，但实际落地我们知道了，前期给人的预期太高，落地表现不好，甚至无感，几次下来大家也就“给定性了”。

车路协同确实没办法一个技术干所有事，但也确实能撑起来一个垂直模块的解决方案。

车路协同应该限定技术吗？

它就不是一门技术能搞定的，但针对车车-车路间的互联，至少我认为基于LTE-V2X是最优解。

5G、5G-A、TUHT在大的车路协同系统里也都有各自的用武之地。

弄好车路协同，得先技术协同。

04 下一步落哪里？

园区社区小场景。

回归互联系统本身，就去园区、矿区等小场景，做好互联协同这件事，去那些愿意相信，去被需要的地方一展身手，慢慢赢得口碑。

而且在这种地方，大家一直诟病的商业模式也会比较好的解决，因为这种地方服务对象是固定的，通过车路协同的加持，给用户省了多少，提升了多少安全，很容易通过前后对比算明白账，也可以通过提供应用服务+运维的方式来持续赚钱。

另外一边，抓紧政策窗口期，把政策东风转化成实在在的市场，继续规模上量，找准定位，继续融，继续上。

还有机会。

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