「五问」车路协同

最近一个月，自动驾驶与车路协同相关的热点话题频上热搜，诸如“特斯拉自动驾驶（FSD）即将进入中国”、“武汉自动驾驶汽车早晚高峰行驶缓慢被投诉至留言板”、“北京再投近百亿，开建高级别自动驾驶示范区4.0阶段”等等新闻都引发了极大关注，可以算是当前少有的可以和人工智能、大模型拼一拼热度的炸群话题。

但对于车路协同的建设，行业内一直以来都存在不同的观点，相关新闻下面往往也伴随着对当前模式的质疑。为此，围绕“车”“路”之间的关系、路侧覆盖建设成本、路侧数据可靠性、未来运营管理模式等行业关心的问题，赛文交通网采访了多位车路协同行业专家予以回应。

问题1:单车智能的成功=车路协同的失败？

此前特斯拉自动驾驶（FSD）即将进入中国新闻的评论区中，有两种声音格外突出，一者说“中国要走车路协同路线，所以FSD为代表的单车智能不可能在中国获得推广”另一者说“FSD技术成熟度与可落地性都远超车路协同，所以单车智能才是未来，车路协同会被淘汰”。

单车智能的成功是否就等同于车路协同的失败？关于这种二元对立，非此即彼的观点，在赛文此前发布的《如果特斯拉FSD进入中国，车路协同还会继续吗？》一文中湖南省交通运输厅科技信息中心部长乔川龙给予了非常详细的说明，也获得了广泛的认同。

这里我们可以概括出以下两点：1.自动驾驶方面单车智能和车路协同各有优劣，因此当前业界也不再将两者看作是自动驾驶汽车的两条不同技术路线，而是强调的是融合发展。车路协同可以提升自动驾驶的上限，未来车路协同模式的发展也同样需要单车智能。2.车路协同概念最初设计时与自动驾驶没有必然联系，而是为了提高交通安全，其服务范围的规划也远不只有自动驾驶。

因此，将单车智能的成功与车路协同的失败划等号，或是因车路协同的建设而否定单车智能发展的观点都是相对片面的。

当前不论是技术成熟度还是社会认可度方面，单车智能发展速度都可谓飞快，也有观点表达了对市场环境偏冷情况下，单车智能可能会挤占车路协同投资的担忧。

但正如上述所提到的，单车智能与车路协同不是对立的，华砺智行科技有限公司市场战略顾问刘浩南表示，长远来看单车智能的发展与车路协同发展不是零和游戏，而是相辅相成的关系，单车智能的快速发展引发了政府、企业及公众对于智能交通建设的极大关注，宏观层面有利于建设规划、相关法规的完善与推进，也有利于市场接受度的提高，车路协同作为智能交通建设的一部分也是受益的。

问题2:车路协同方案独特价值体现在哪里？

一是更加安全可控。相较于单车智能自动驾驶，车路云一体化可以更方便的构建安全监管防御体系，在数据安全、数据确权、驾驶安全、国家安全等方面具备更高的安全可控性。

二是基于路侧设备布设特点，可以提高自动驾驶水平上限。如果说基于成熟的车端感知设备可以使单车智能自动驾驶达到熟练人类驾驶员的驾驶水准，那么通过路侧设备的赋能，可以使自动驾驶车辆在处理道路交通情况时达到超越人类驾驶员的安全与效率水平。

观点认为路侧感知设备位置高，视野好，遮挡少，同时不受车端的空间、功耗限制，因此可以选择布设检测能力更强更丰富的感知设备与边缘计算设备，理论上可以拥有高于车端的信息处理能力，提供更优的路径规划，在预防鬼探头、多车交汇等突发、复杂道路场景时也可以提供更好的支持。

三是降低单车所需成本。尽管在单车智能风头正盛的当下，很多人认为这是车路协同厂商的一厢情愿，但不可否认，随着车路协同的建设，未来自动驾驶汽车的搭配选择必将更加多元。

2012年8月至2013年8月，被视为车路协同项目最早测试之一的DSRC测试项目SPMD（Safety Pilot Model Deployment）在密歇根底特律开展，参与测试的3000多辆试验车并未搭载任何自动驾驶功能。正是因为这种初衷，此后路侧智能单元的建设成果也将普惠非自动驾驶车辆，在可以预见的未来很长一段时间存在的自动驾驶与非自动驾驶混行期间，为非自动驾驶车辆提供指导与帮助。

天安智联执行副总裁洪涛认为，当前各家单车智能的驾驶能力也有很大差异，相较于产业整体直接跨越到FSD v12乃至更高级别的自动驾驶水平所需要花费的代价而言，逐步提升安全性的车路协同模式在产业方面效率更高一些。

无人物流车，无人外卖车等场景下，车路协同所能发挥的降低单车成本的作用也将更加凸显。

除此之外，正如上文所提到的，车路协同的服务边界远不止自动驾驶，其在道路交通管理方面所能发挥的作用更加突出。

海康智联市场总监陆琼山表示，在城市交通中，面向大货车、渣土车等营运车辆的安全监管，以及自动驾驶公交车、出租车的监管及安全运营中，车路协同具有不可替代的作用。比如说某地市大车右转一年死亡人数40-50人左右，如果通过轻量化的车路协同建设，实现交通隐患分析及实时预警，降低一半以上的死亡人数，那么这个场景就是极具价值的。

问题3:车路协同建设层成本过高？

“唯一的问题就是成本问题”在所有关于车路协同模式的讨论中，建设成本和性价比问题是一直是最核心的矛盾。反对者的观点认为，按照当前中国的道路里程，实现车路协同硬件覆盖的成本将是难以想象的，尤其是当下公共财政预算不足，智能交通市场环境紧缩的背景下，车路协同建设的投入显得更为奢侈。

首先需要明确的是，我们所看到的车路协同项目金额，并不全是用于纯粹的车路协同强相关建设，其中很大一部分是用于补齐此前智慧交管建设中缺失的基础设施部分，例如电警卡口、摄像头等等。

其次，相较于此前的试点阶段，当前车路协同的硬件成本已经大幅下降。车路协同的设备成本主要集中在通信、感知、计算，基础设施成本主要是杆件、电力、回传等。中信科智联科技有限公司副总经理张杰告诉赛文交通网，以通信设备为例，当前路侧RSU设备已经可以与ETC单车道天线成本接近，如果看网络级建设成本甚至低于ETC，伴随着感知产业的成熟，激光雷达、毫米波雷达等感知设备的价位下降也非常快速，车路协同公里建设成本已经从当初的数百上千万降至几十万甚至小几十万，伴随着核心功能的筛选，规模效应的提升，车路协同建设成本未来还有进一步下降空间。

同时关于此前建设全国车路协同一张网的说法，张杰也提出了自己的思考，她认为一张网的核心在于统一标准与服务特性，分层次构建基础性服务网络。建议路侧基础设施按照三步展开，第一阶段开展普惠低成本广域服务，在市内所有信控交叉口加装C-V2X RSU，形成一张基础性的服务网络。第二阶段在事故高发、单车决策困难的重点路口加装感知设施，为智能网联车辆提供增值服务，优先考虑复用交警既有设施以控制投资。第三阶段伴随传感器和计算成本的下降，逐步实现全域道路数字化。

问题4:车路协同未来如何运营？

车路协同未来如何运营？或者具体说车路协同是应该列入基础公共服务还是要走市场化路线？这一问题的回答不仅关系到车路协同技术的未来发展，还直接影响着政府、企业和社会各方的利益分配。

如果车路协同的路侧设施投建运被“一步到位”的列入基本公共服务，是最快推动车路协同的方案。但这种观点忽略了交管部门和路段公司工作现状与需求，交警和路段公司目前没有意愿去建设车路协同基础设施。

如果车路协同的路侧设施投建运走市场化路线，由某个第三方来担任主体则可能涉及大量敏感数据信息，投资运营主体需要有政府背景企业参与，主要承担监管职责。

除上述两种观点外，运营分级的声音也开始出现，即基础服务列入基础公共设施，增值服务参与市场化竞争。

运营商的人选上，当前普遍看好交由电信运营商或是各地的平台公司、城投、交投来负责。

电信运营商具备丰富的网络建设和运维管理经验，可以复用运维团队，同时面对C端用户的需求可以更好把控，随着通感一体化技术的不断发展和成熟，其优势或将更加显著。地方平台公司在适合统筹协调，未来在数据的确权，数据的运营层面也具有优势。目前国家也在大力支持，探索各种数据要素的商业化模式，车路协同就是一种很好的数据要求变现的模式，未来可能会在车企、城市公路\高速公路、电信运营商及图商等的联合生态中，形成稳定的商业运营模式。

问题5:路侧数据可靠性不足？

尽管车路协同技术在理论上具有上述多种优势，但当前阶段，路侧基础设施覆盖率低、路侧数据可靠性不稳定、时延无法保障等问题也是客观存在的。未来在算法，软件方面的提升仍任重道远。

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